Gökçek'ten Mansur'a: Yönetim Değişiyor, Kent Modeli Değişmiyor

Bir kentin nasıl büyüdüğü, yalnızca mühendislik kararlarıyla ya da ulaşım ihtiyacının teknik gerekleriyle açıklanamaz. Hangi bölgelere yol yapıldığı, hangi arazilerin imara açıldığı, hangi ormanların korunacağı ve hangi kamusal alanların dönüştürüleceği; kentin kimler için, hangi ihtiyaçlar doğrultusunda ve hangi toplumsal ilişkiler içerisinde üretildiği sorusuyla doğrudan bağlantılıdır.

Ankara'da ODTÜ arazisinden geçirilen ve yıllardır tartışma konusu olan rant yolu da bu nedenle yalnızca bir ulaşım projesi olarak görülemez. Yolun kendisi kadar, geçtiği mekân ve bu mekânın gelecekteki kullanım biçimleri de tartışmanın parçasıdır. ODTÜ ormanları, kampüs alanları ve çevresindeki kamusal mekânlar üzerinden yürüyen bu tartışma; Ankara'da toprağın, kamusal alanın ve ekolojik varlıkların sermaye birikimi açısından düzenlendiğini görmeye büyük bir imkan tanıyor.

Üstelik meseleyi yalnızca Melih Gökçek'in belediye başkanlığı dönemine indirgemek, sorunun asıl politik niteliğini görünmez kılıyor. Gökçek döneminde gündeme gelen güzergâhın, farklı bir siyasal anlayışı temsil eden Mansur Yavaş yönetimi döneminde de bütünüyle terk edilmemesi, tek tek belediye başkanlarının tercihlerinin ötesinde daha temel bir soruya işaret etmektedir:

Belediye başkanları değişirken Ankara'nın sermaye odaklı kent modeli neden değişmemektedir?

Bu soruyu sorabilmek için önce kente bakışımızı değiştirmek gerekir. Çünkü kent, üzerinde yolların, binaların ve parkların bulunduğu tarafsız bir zemin değildir. Henri Lefebvre'nin ortaya koyduğu üzere mekân, toplumsal ilişkilerden bağımsız bir “kap” değil, toplumsal ilişkilerin kendisi tarafından üretilen bir alandır. Kapitalizm de yalnızca mekânın üzerinde faaliyet göstermez; kendi ihtiyaçları doğrultusunda mekânı üretir ve yeniden düzenler.

Bu bakımdan Ankara'da açılan her yeni yol, yapılan her kavşak ya da dönüştürülen her yeşil alan, yalnızca fiziksel bir değişiklik değildir. Bunlar aynı zamanda kentin hangi toplumsal ilişkileri yeniden üreteceğine dair kararlardır. Doğal alanların nasıl kullanılacağına ilişkin kararlar da bu mekânsal üretim sürecinin parçasıdır. Bir ormanın “korunacak ekolojik alan” mı, “ulaşım altyapısının geçeceği alan” mı, yoksa gelecekte farklı yatırımlara açılabilecek bir arazi olarak mı tanımlanacağı, yalnızca teknik değil, politik de bir tercihtir.

Rant yolu atılan asfalttan ibaret değil! 

Modern kentte yol, insanların bir noktadan diğerine ulaşmasını sağlayan nötr bir altyapı değildir. Bir yolun nereden geçirildiği, hangi bölgeleri birbirine bağladığı ve hangi alanları erişilebilir hale getirdiği, kentin ekonomik coğrafyasını da değiştirir. Yeni bir ulaşım bağlantısı, çevresindeki arazilerin erişilebilirliğini ve dolayısıyla ekonomik değerini artırabilir. Bugün düşük yoğunluklu olan bir bölge, yeni ulaşım bağlantılarıyla birlikte konut, ticaret, ofis veya başka yatırım alanları açısından daha cazip hale gelebilir. Böylece ulaşım yatırımı ile imar kararları arasında doğrudan bir ilişki ortaya çıkar.Bu noktada David Harvey'nin kentsel süreçlere ilişkin analizleri önem kazanır. Harvey, sermayenin krizlerini aşmak ve birikimini sürdürmek için sürekli yeni yatırım alanları aradığını; kentsel mekânın da bu süreçte önemli bir alan haline geldiğini belirtir. Kentte gerçekleştirilen büyük altyapı ve inşaat yatırımları yalnızca mevcut ihtiyaçlara cevap vermez; aynı zamanda sermayenin dolaşımı için yeni kanallar yaratabilir. Dolayısıyla kamusal kaynaklarla gerçekleştirilen bir ulaşım yatırımı, özel mülkiyette bulunan arazilerin değerini yükselttiğinde önemli bir çelişki ortaya çıkar:

Yolun maliyeti toplumsallaştırılırken, yolun yarattığı değer artışı özelleştirilir.

Tam da bu nedenle “yol kimin için yapılıyor?” sorusunun yanına “yolun yarattığı ekonomik değeri kim elde ediyor?” sorusunu da koymak gerekir.Neil Smith'in kapitalist kentleşmeye ilişkin geliştirdiği “rant farkı” yaklaşımı da bu noktada açıklayıcıdır. Smith, belirli bir arazinin mevcut kullanımından elde edilen değer ile o arazinin başka bir kullanım altında  yaratabileceği potansiyel değer arasındaki farkın, sermayenin kentsel dönüşüm ve yeniden yatırım eğilimlerini anlamak açısından önemli olduğunu ortaya koyar. Bu nedenle ODTÜ yolunu yalnızca trafik yoğunluğu, ulaşım süresi ya da alternatif güzergâhlar üzerinden değerlendirmek eksik kalır. Asıl mesele, ulaşım altyapısının Ankara'daki kentsel rant üretim mekanizmasının bir parçası olarak nasıl işlediğidir. Ancak yolun ekonomik etkisi kadar ekolojik etkisi de güzergâhın kendisinden daha geniştir. Zira yol, yalnızca asfaltın kapladığı yüzeyden ibaret değildir. Yolun inşası sırasında yapılan ağaç kesimleri, toprak yüzeyinin parçalanması, habitatların bölünmesi, araç trafiğinin yaratacağı gürültü ve ışık kirliliği, canlıların hareket güzergâhlarının kesilmesi gibi etkiler yolun fiziksel genişliğinin çok ötesine taşabilir. Bu nedenle “kaç ağaç kesilecek?” sorusu önemli olmakla birlikte tek başına yeterli değildir. Asıl soru, yolun bir ekosistemin bütünlüğünü nasıl değiştireceğidir.

ODTÜ ormanı neden bu kadar önemli?

Günümüzde Ankara’da, ODTÜ ormanının önemi herhangi bir kampüs ormanı olmaktan çok uzak durumdadır. Zira şehir içindeki en geniş ve bölünmemiş ormanlardan biridir. Bu özelliğiyle, kent içerisinde büyük ve süreklilik gösteren yeşil alanların varlığı; ekolojik süreklilik, hava kalitesi, su döngüsü, mikroklima ve biyolojik çeşitlilik açısından önem taşır. Ancak ODTÜ ormanlarının politik anlamı yalnızca taşıdığı ekolojik değerle de sınırlı değildir.

Mesele aynı zamanda hangi kullanım biçiminin toplumsal olarak değerli kabul edildiği sorusudur.

ODTÜ Ormanı'nın ekolojik önemi, yalnızca barındırdığı ağaçların sayısından kaynaklanmaz. ODTÜ kampüsü ve orman alanları; ormanlık alanların yanı sıra bozkır karakterindeki alanları, göl ve sulak alanları ve farklı bitki örtülerini bir arada barındıran bir ekosistem mozaiği oluşturur. ODTÜ'nün kendi verilerine göre kampüste yaklaşık 700 bitki türü bulunmakta ve bunların yaklaşık 50'si endemik türlerden oluşmaktadır. Kampüs aynı zamanda çok sayıda kuş ve kelebek türüne yaşam alanı sağlamaktadır.

Bu çeşitlilik Ankara gibi yoğun yapılaşma baskısı altındaki bir kent için fazlasıyla önemlidir. Çünkü kentleşme yalnızca doğal alanların toplam miktarını azaltmaz; bu alanları birbirinden kopararak habitat parçalanmasına da yol açar. Bir canlı türünün yaşayabilmesi için yalnızca belirli bir büyüklükte yeşil alanın bulunması yeterli değildir. Beslenme, üreme, barınma ve mevsimsel hareket için farklı alanlar arasındaki bağlantıların da korunması gerekir.

Dolayısıyla bir yolun ormanın içerisinden geçirilmesi, yalnızca yolun kapladığı birkaç metrelik alanın kaybı anlamına gelmez. Ormanın ikiye bölünmesi, daha önce birbirleriyle bağlantılı olan habitatların ayrılması anlamına gelebilir. Buna ek olarak yol kenarlarında oluşan insan ve araç hareketliliği, gürültü ve ışık gibi etkiler de canlıların kullandığı alanların niteliğini değiştirebilir.

Başka bir ifadeyle:

Ekolojik yıkım yalnızca ağaçların yok edilmesiyle değil, ekosistemlerin parçalanmasıyla da gerçekleşir.

Kapitalist kentleşmede toprağın kullanım değeri ile değişim değeri arasındaki çelişki burada daha görünür hale gelir. Bir ormanın kullanım değeri; ekolojik işlevlerinde, canlı yaşamını desteklemesinde, havayı temizlemesinde, su döngüsüne katkısında ve kentliler için ortak bir yaşam alanı oluşturmasında bulunabilir.

Sermaye açısından ise aynı arazi bambaşka sorularla okunabilir:

Ne kadar erişilebilir? Ne kadar değer kazanabilir? Hangi yatırımlara olanak sağlar? Hangi yapılaşma biçimlerine açılabilir?

Ekolojik alan ile rant arasındaki çatışma tam da burada ortaya çıkar.

Üstelik ODTÜ Ormanı'nın ekolojik işlevleri yalnızca kampüs sınırları içerisinde yaşayan canlılarla sınırlı değildir. Büyük yeşil alanlar kent içerisinde ısı düzenleme, karbon tutma, yağış suyunun toprağa sızmasına katkı sağlama, erozyonu azaltma ve hava kalitesini destekleme gibi ekosistem hizmetleri üretir. Özellikle Ankara gibi yaz aylarında sıcaklıkların yükseldiği ve yapılaşmış yüzeylerin yoğun olduğu bir kentte, büyük yeşil alanların mikroklimayı düzenleyici etkisi önem taşır. Bu nedenle ODTÜ Ormanı'nı yalnızca “ODTÜ'nün arazisi” olarak görmek de eksiktir. Hukuki mülkiyetin ötesinde burada Ankara'nın ekolojik yaşamını ilgilendiren ortak bir varlık söz konusudur.

Lefebvre'nin “mekânın üretimi” yaklaşımı, bu çatışmayı anlamak açısından önemlidir. Kapitalist toplumda mekân yalnızca kullanılmaz; ölçülür, planlanır, sınıflandırılır, parçalara ayrılır ve ekonomik değere dönüştürülür. Lefebvre'nin “soyut mekân” olarak kavramsallaştırdığı kapitalist mekân, farklı kullanım biçimlerini kendi değişim ve yönetim mantığı içerisinde yeniden düzenler. Bu mekânda otoyollar, finans merkezleri, havaalanları ve büyük altyapı ağları birbirinden bağımsız projeler olmaktan çıkar; sermayenin dolaşımını kolaylaştıran daha geniş bir mekânsal örgütlenmenin parçaları haline gelir. Bu nedenle ağaçların kesilmesi yalnızca doğaya verilmiş fiziksel bir zarar değildir. Aynı zamanda doğal alanın, sermaye birikiminin ihtiyaçları doğrultusunda yeniden tanımlanmasının göstergesidir. Dolayısıyla ekoloji mücadelesini “ağaçları seviyor muyuz?” düzeyinde bırakmamak gerekir.

Sorulması gereken daha temel soru şudur:

Neden kentte yaşayan insanların ortak yaşam koşulları, özel sermayenin yatırım ve rant ihtiyaçlarına tabi olmak zorundadır?

“Kamu yararı” kimin yararı?

Başta rant yolu olmak üzere yol projelerinin en güçlü meşruiyet araçlarından biri “kamu yararı” kavramıdır. Elbette ulaşım altyapısı toplumsal bir ihtiyaçtır. İnsanların işe, okula, hastaneye ve diğer kamusal hizmetlere ulaşabilmesi gerekir. Ancak burada “ulaşım ihtiyacı” ile “belirli bir güzergâhın zorunluluğu” arasındaki ayrımı yapmak gerekir. Çünkü kamu yararı soyut ve sınıf ilişkilerinden bağımsız bir kategori değildir. Ankara'da yaşayan bir işçi için kamu yararı; işe daha kısa sürede ulaşabilmek, toplu taşımanın ucuz ve erişilebilir olması, yaşadığı mahallede barınabilmek ve gününün önemli bölümünü yolda geçirmek zorunda kalmamak anlamına gelebilir. Bir gayrimenkul yatırımcısı için ise aynı bölgedeki yeni yol; arsa değerlerinin yükselmesi, yeni yatırım olanaklarının ortaya çıkması ve mülkünün ekonomik değerinin artması anlamına gelir.

Aynı yol, farklı sınıflar için farklı sonuçlar üretir.

Dolayısıyla mesele “yol gerekli mi, gereksiz mi?” sorusuna indirgenemez.

Kimin ulaşım ihtiyacı? Kimin mülkiyeti? Kimin rantı? Kimin yaşam alanı?

Bu sorular birlikte sorulmadığında “kamu yararı”, toplumsal çıkarların üzerinde yükselen sınıfsız bir kavrammış gibi kullanılmaya başlanır.

Oysa kent hakkı tam da burada devreye girer.

Lefebvre'nin “kent hakkı” kavramı, kentte yaşamayı yalnızca kentin sunduğu olanaklardan yararlanma hakkı olarak değil, kentin nasıl üretileceğine ve nasıl dönüştürüleceğine katılma hakkı olarak ele alır. Kent, insanların üzerinde yaşadığı hazır bir nesne değil, birlikte ürettikleri toplumsal bir eserdir.

Bu açıdan ODTÜ yoluna ilişkin tartışmanın temel sorularından biri de şudur:

Ankara'nın mekânını kim üretiyor ve kim bu üretim üzerinde karar verme hakkına sahip?

Üstelik “kamu yararı” yalnızca insanlar açısından değil, ekolojik yaşam açısından da yeniden düşünülmelidir. Bir ulaşım projesinin toplumsal faydası hesaplanırken, yolun neden olacağı habitat kaybı, biyoçeşitlilikte azalma ve ekosistem hizmetlerinin zayıflaması da hesaba katılmalıdır.

Bir ormanın ekonomik değerinin yalnızca kesilecek kerestenin ya da üzerinde kurulabilecek yapıların değeri üzerinden hesaplanması, ekosistemin toplumsal kullanım değerini görünmez hale getirir. Dolayısıyla kamu yararı, yalnızca daha hızlı ulaşım sağlamak değil; insanların sağlıklı bir çevrede yaşama hakkını da güvence altına almak zorundadır.

Gökçek'ten Mansur'a: Yönetim değişiyor, kent modeli değişmiyor 

ODTÜ yolu tartışmasının en önemli politik boyutu burada ortaya çıkıyor. Projenin geçmişi Melih Gökçek dönemindeki Ankara Büyükşehir Belediyesi politikalarıyla yakından ilişkilidir. Gökçek döneminde Ankara'nın büyümesi büyük ölçüde otomobil merkezli ulaşım, yeni yol ve kavşak yatırımları ve kentsel gelişme alanlarının genişletilmesi üzerinden şekillendi. Ancak bugün tartışmayı yalnızca “Gökçek yaptı, Mansur devam ettiriyor” biçiminde kurmak yeterli değildir. Çünkü bu ifade, yapısal bir sorunu iki belediye başkanı arasındaki tercihe indirger. Oysa kapitalist kentte belediye yönetimleri değişse bile, belediyelerin karşı karşıya olduğu ekonomik ve politik basınçlar varlığını sürdürebilir. Kent yönetimlerinden yatırım çekmeleri, ekonomik büyümeyi sürdürmeleri, yeni altyapılar kurmaları ve kenti “rekabetçi” hale getirmeleri beklenir. Böylece siyasal yönetimler değişse bile kentin sermaye birikimine hizmet eden temel mekânsal mantığı devam edebilir. Burada Mansur Yavaş ile Melih Gökçek arasında hiçbir politik fark olmadığını iddia etmek gerekmiyor. Tam tersine, daha elzem bir soruyu görünür kılıyor: Farklı siyasal yönetimler aynı kentsel ekonomik yapı içerisinde hangi sınırlarla karşılaşıyor ve bu sınırları değiştirmek için ne yapıyor? Bu nedenle mesele bir belediye başkanının iyi ya da kötü olması değildir. Mesele, belediyeciliğin sermayeyle  kurduğu ilişkinin nasıl dönüştürülebileceğidir. Eğer belediye değiştiğinde yalnızca yönetim kadroları değişiyor, fakat toprağın ekonomik değerinin üretilme ve paylaşılma biçimi aynı kalıyorsa, ortada yalnızca yönetimsel bir değişim vardır; kentsel modelin dönüşümünden söz etmek güçleşir.

Ekolojik kriz ile sınıf mücadelesi aynı yerde buluşuyor

Ekoloji mücadelesini sınıf mücadelesinden ayrı düşünmek de aynı derecede problemli olur.

Çünkü ekolojik yıkımın sonuçları toplumun bütün kesimlerini eşit biçimde etkilemez.

Yeşil alanların yok edilmesi, hava kirliliği, kent merkezindeki konut maliyetlerinin artması ve kentin çeperlere doğru yayılması; farklı sınıflar tarafından farklı biçimlerde deneyimlenir. Varlıklı kesimler daha nitelikli konutlara, daha temiz çevrelere ve özel ulaşım olanaklarına erişebilirken, emekçiler daha uzun ulaşım süreleri, daha yüksek kira baskısı ve daha kötü çevresel koşullarla karşı karşıya kalıyor. Bu nedenle ekolojik mücadele yalnızca “doğayı koruma” mücadelesi değildir.İnsanın doğayla ve yaşadığı mekânla kurduğu ilişkinin piyasa tarafından belirlenmesine karşı mücadeledir. ODTÜ ormanının korunması da bu açıdan yalnızca ODTÜ öğrencilerinin, akademisyenlerinin ya da belirli bir çevre grubunun meselesi değildir. Kentteki ortak yaşam alanlarının metalaştırılmasına, kamusal alanın parçalanmasına ve doğal varlıkların sermaye birikiminin girdisine dönüştürülmesine karşı daha geniş bir mücadelenin parçasıdır. 

Başka bir Ankara mümkün mü?

Bu noktada mesele yalnızca “bu yol yapılmasın” demekle bitmemelidir.Çünkü mevcut kentleşme modelinin yerine ne konulacağı sorusu sorulmadığında eleştiri kolaylıkla savunmacı bir noktada kalır. Oysa kente ilişkin Marksist bir eleştirinin gücü yalnızca mevcut olanı reddetmesinde değil, başka bir kentleşme biçiminin maddi ve toplumsal olanaklarını ortaya koyabilmesinde yatar. Başka bir Ankara için ulaşım politikası otomobil merkezli olmaktan çıkarılmalı; hızlı, ucuz, erişilebilir ve nitelikli toplu taşıma temel alınmalıdır. Kent, yeni rant alanları yaratmak için sürekli olarak çeperlere doğru genişletilmek yerine mevcut konut, altyapı ve ulaşım kapasitesinin toplumsal ihtiyaçlara göre planlandığı bir anlayışla ele alınmalıdır. Kent toprağından elde edilen değer artışının özel mülkiyet sahiplerine aktarılması yerine, bu değerin toplumsallaştırılması ve kamusal ihtiyaçların finansmanında kullanılması tartışılmalıdır. Aynı şekilde ekolojik alanlar da kentsel gelişmenin önünde “boş duran araziler” olarak değil, kentin yaşamını sürdürebilmesi için gerekli ekolojik altyapının parçaları olarak ele alınmalıdır. Bir ormanın, bozkır alanının, sulak alanın ya da başka bir doğal kamusal alanın değeri, yalnızca üzerine ne kadar yapı yapılabileceği üzerinden ölçülemez. Kentin planlanması; biyoçeşitliliği, ekolojik koridorları, su döngüsünü, hava kalitesini ve iklimsel dayanıklılığı ulaşım ve yapılaşma kararlarının önüne koyabilmelidir. Ancak bundan da önemlisi, kentin geleceğine ilişkin kararlar yalnızca belediye bürokrasisinin, şirketlerin ve mülk sahiplerinin masasında verilmemelidir.